Todos los motores Ford EcoBoost clasificados de peor a mejor

Lanzado en el año modelo 2010, el motor EcoBoost utiliza una combinación de un motor de menor cilindrada junto con inyección directa de combustible y sincronización de levas variable para maximizar la eficiencia del combustible y un turbocompresor para agregar potencia y aceleración.

El riesgo que tomó Ford cuando introdujo la nueva línea de plantas de energía fue significativo, más aún cuando la Ford F-150 2015 se lanzó con una opción EcoBoost V6 de 2.7 litros si se considera la lealtad que los estadounidenses tienen hacia la serie F de camionetas Ford. y sus tradicionalmente enormes motores V8, pero la inversión valió la pena, manteniendo a la empresa en línea con las regulaciones gubernamentales sobre emisiones y al mismo tiempo ofreciendo la potencia y la aceleración que exigen sus conductores.

Cuando Ford presentó la línea EcoBoost en 2009, presentaba tres opciones. Hoy en día, existe un EcoBoost para cada vehículo a gasolina que figura en el sitio web de Ford Showroom. Pero no todos los EcoBoost fueron creados de la misma manera. Algunos tuvieron problemas desastrosos que resultaron en discontinuaciones, rediseños y retiros del mercado. Otros son simplemente considerados problemáticos por los mecánicos, una multitud por lo demás tolerante y optimista. Echemos un vistazo a la línea de motores EcoBoost y clasifiquemos estos famosos (e infames) desarrollos en la larga historia de Ford Motor Company.

El motor EcoBoost de cuatro cilindros y 1.6 litros fue uno de los primeros en salir de Ford y, desafortunadamente, fue el más infame de la primera ola. Construido en Gales, el motor de 1.6 litros se utilizó por primera vez en el C-Max y el Focus antes de instalarse en el S-Max en 2012. El Escape, el Fusion y el Fiesta ST se agregaron a la lista en 2013, y el Transit Connect en 2014. El mismo motor también se utilizó en varios Volvo, ya que Ford era propietario de esa empresa en ese momento. Sin embargo, la opción EcoBoost de 1.6 litros se eliminó gradualmente a partir de 2016 y, en 2019, Ford la suspendió.

No era un mal motor en sí (el EcoBoost de 1.6 litros alcanzaba un máximo de 197 caballos de fuerza dependiendo de la aplicación), pero varios problemas afectaron a este EcoBoost de primera generación más que a cualquier otro motor EcoBoost. Desde líneas de combustible que se rompían hasta problemas de sobrecalentamiento que resultaban en múltiples retiros del mercado, el 1.6 litros simplemente causaba más problemas de lo que valía. De hecho, un hombre sudafricano murió cuando su Ford Kuga (que aquí en Estados Unidos es un Escape) se incendió y lo atrapó adentro.

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El motor EcoBoost de cuatro cilindros y 1,5 litros es una entrada interesante en nuestra lista. Ford anunció el motor de 1,5 litros en el Salón del Automóvil de Shanghai de 2013 y fue la primera ampliación de la oferta inicial de motores EcoBoost. El hecho de que el 1.5 debutara en China no fue casualidad: las regulaciones fiscales chinas sobre vehículos en ese momento colocaban a cualquier vehículo propulsado por gasolina con motores de menos de 1.6 litros en la categoría de "ahorro de energía". El hecho de que Ford equipara el Focus 2014 con el nuevo motor de 1.5 litros resultó en un subsidio de alrededor de $500, junto con menores costos de seguro y registro.

Desafortunadamente, aunque Ford promocionó el motor de menor cilindrada para mejorar el rendimiento y la economía de combustible, todavía estaba construido sobre la arquitectura básica del 1.6. Eso significó muchos de los mismos problemas que su hermano mayor: el bloque se agrietó, se produjo una intrusión de refrigerante y se produjo un sobrecalentamiento y daños catastróficos en el motor si el bloque no se reemplazaba rápidamente.

Incluso se presentó una demanda colectiva contra Ford en 2020, alegando que el fabricante de automóviles conocía los defectos de sus motores EcoBoost de 1,5, 1,6 y 2,0 litros de primera generación y no hizo más que proporcionar soluciones temporales como la instalación de un refrigerante. sensor de nivel. Sin embargo, un boletín de servicio técnico publicado a finales de 2019 muestra que Ford finalmente requirió que los técnicos reemplazaran todo el bloque corto y la junta de culata para reparar adecuadamente el daño.

La primera generación del EcoBoost de cuatro cilindros y 2.0 litros solo duró cuatro años antes de que su reemplazo fuera presentado al mundo. Como miembro de la línea introductoria de 2010, fue parte de los retiros que afectaron a los motores Sigma de cuatro cilindros de 1.5 y 1.6 litros y tuvieron dificultades similares con la infiltración de refrigerante. El refrigerante se abría camino hacia los cilindros, generalmente a través de una grieta entre los cilindros dos y tres, produciendo humo blanco y, a veces, soplando la junta de la culata. Si no se soluciona el problema, el motor podría fallar y atascarse por completo.

Otros problemas con el motor EcoBoost de 2.0 litros de primera generación incluyeron problemas con la bomba de combustible y grietas en el colector de escape, lo que provocaría un mal funcionamiento del turbo ya que el sistema utiliza la presión del escape para producir potencia y aceleración adicionales.

Sin embargo, el 2.0 era un caballo de batalla que producía hasta 200 caballos de fuerza y ​​221 libras-pie de torsión en un paquete pequeño y liviano. Su eventual rediseño como Twin Scroll de 2.0 litros abordó muchos de los problemas del diseño original del EcoBoost de cuatro cilindros. Más sobre ese motor de dos litros actualizado más adelante.

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El pequeño motor "Fox" de tres cilindros y 1.0 litros se agregó a la creciente línea EcoBoost de Ford en 2012, aunque no lo vimos en un vehículo estadounidense hasta unos años más tarde.

Ganador del premio al Motor Internacional del Año en varias ocasiones, el motor de 1.0 litros fue rediseñado en 2017 y agregó la capacidad de funcionar con solo dos cilindros cuando sea posible, al mismo tiempo que mejoraba el equilibrio del motor. El motor Fox es un gran ejemplo de lo que puede hacer una potencia más pequeña cuando está respaldada por el uso eficiente de un turbocompresor y una ingeniería increíble.

Sin embargo, obtener mucha potencia (hasta 125 caballos de fuerza y ​​150 lb-pie de torsión) de un motor tan pequeño no estuvo exento de desafíos. El motor "Fox", utilizado principalmente en vehículos más pequeños como el Fiesta y el EcoSport, tendía a calentarse. Ese hecho, sumado a que los primeros motores de 1.0 litros tenían una manguera de refrigerante inferior defectuosa que, si se dejaba desatendida, podría permitir que se desarrollaran problemas con la junta de la culata y la culata. Ese problema se resolvió en gran medida y Ford asumió el costo de reemplazar varios de los motores que padecían este defecto.

Introducido en 2014, el "Dragon" se considera la evolución del motor Fox. Ford agregó tecnología de desactivación de cilindros para aumentar la eficiencia al tiempo que combina la inyección directa de combustible (utilizada en la mayoría de los motores EcoBoost) con la inyección de combustible en puerto. El motor de tres cilindros y 1.5 litros actualmente impulsa algunas versiones de Focus, Escape, Fiesta y el popular Ford Bronco Sport. En el Bronco Sport, el motor más pequeño ofrece unos decentes 181 caballos.

El "Dragon" de 1.5 litros se considera muy confiable y los únicos problemas comunes son los que todos los EcoBoost tienden a experimentar, como la acumulación de carbón y el problema ocasional con la bomba de combustible. Sin embargo, una queja frecuente sobre el motor de 1,5 litros convierte una de sus características en un error. La tecnología de desactivación de cilindros mejora la eficiencia del combustible y hace que el motor sea un poco más ecológico, pero a costa del rendimiento, ya que el motor esencialmente elimina el 33% de su potencial. Aun así, los beneficios del 1,5 L superan con creces los aspectos negativos.

Una mejora significativa con respecto al diseño original, el Twin Scroll se utiliza en docenas de vehículos hoy en día y resolvió muchos (pero no todos) los problemas de intrusión de refrigerante comunes en el motor de 2.0 litros de primera generación.

Después de que Ford se dio cuenta de que tenía un problema con la primera ola de motores EcoBoost de cuatro cilindros, se puso a trabajar para rediseñarlos. El GDI de 2.0 litros fue desechado por un motor completamente rediseñado con una relación de compresión más alta, sistemas de combustible y aceite mejorados y un turbocompresor de doble entrada. Este diseño turbo permite una operación más receptiva y eficiente.

El EcoBoost de 2.0 litros se utiliza en varias aplicaciones, pero su forma más potente está en el Ford Maverick, donde produce 250 caballos de fuerza y ​​277 libras-pie de torsión. También se encuentra en el Mondeo y el Lincoln Zephyr. Si bien generalmente se lo considera una planta de energía confiable, el EcoBoost de 2.0 litros de doble desplazamiento es conocido por su falla prematura del solenoide de refuerzo, lo que resulta en un mal funcionamiento del turbocompresor, una luz de verificación del motor y una falta significativa de potencia. Afortunadamente, es una solución de bricolaje relativamente fácil y económica para los mecánicos de árboles de sombra que existen.

Con un diseño basado en el exitoso Nano V6 de 2.7 litros, este motor EcoBoost de 3.0 litros ha compartido el nombre Nano con su contraparte más pequeña desde su introducción en el Lincoln Continental 2017. Se aumentó el diámetro del cilindro, se alargó la carrera del pistón y la construcción de grafito compactado del motor de 2,7 litros se reemplazó por aluminio fundido, pero gran parte de la arquitectura se mantuvo.

Utilizado en el Explorer ST, el EcoBoost de 3.0 litros puede generar hasta 400 caballos de fuerza, y el híbrido enchufable que está en el Lincoln Aviator genera 494 caballos y 630 libras-pie de torsión de un motor relativamente pequeño. Se considera un motor muy confiable, y su único problema común es que los motores más antiguos de 3.0 litros usaban un cárter de aceite de plástico unido a un bloque de aluminio, que tendía a filtrarse por el sello entre los dos materiales. Se publicó un boletín de servicio técnico (TSB) que instruye a los técnicos a reemplazar ese sello RTV con una junta prensada en el lugar en 2019.

El motor "Nano" EcoBoost se lanzó al mercado en 2015, donde era una de las plantas de energía disponibles para la Ford F-150. En ese momento, las críticas elogiaron el EcoBoost de 2.7 litros por su precio razonable y su manejo, pero se quejaron de que no sonaba ni se sentía como el motor de un camión. Hoy en día, la F-150 sigue siendo la camioneta pickup más vendida en el país (y una de las elegidas por SlashGear como la mejor de 2022), y el motor EcoBoost de 2.7 litros se incluyó en muchas de esas ventas.

En 2018, se sometió a un rediseño significativo, agregando inyección de combustible portuaria al sistema de inyección directa por el que son conocidos los EcoBoost. El peso se redujo con un nuevo árbol de levas y la confiabilidad mejoró con un sistema de transmisión de doble cadena más resistente. Se reinventaron los controles del turbo, se replanteó la EGR e incluso se reemplazó la bomba de aceite para mejorar el flujo y reducir las pérdidas parásitas. Ford lo llama una "segunda generación" del V6 de 2.7 litros.

Como ejemplo del rendimiento y la potencia que aporta el EcoBoost Nano, la Ford F-150 XL 2023 utiliza esta planta de energía de 2.7 litros y produce 325 caballos de fuerza y ​​400 libras-pie de torsión capaz de remolcar 10,100 libras.

Ford presentó el EcoBoost a través de un comunicado de prensa en 2008, y el primer motor de la nueva línea fue el seis cilindros biturbo de 3.5 litros. Impulsó el Lincoln MKS 2009, prometiendo potencia V8 combinada con la eficiencia de combustible de un V6.

Se presentó al mundo un rediseño en el Salón del Automóvil de Detroit de 2015, donde el nuevo EcoBoost impulsó el debutante superdeportivo Ford GT 2017. En 2005, el Ford GT tenía un V8 sobrealimentado de 5.4 litros debajo del capó, que generaba 500 caballos de fuerza y ​​500 libras-pie de torsión. En comparación, el GT '17, con un motor de seis cilindros y 3.5 litros, producía la friolera de 647 caballos y 550 libras-pie de torsión.

Varios modelos utilizan el "Cyclone" hoy en día, y la F-150 presenta un EcoBoost estándar que entrega 400 caballos de fuerza, 500 lb-pie de torsión, un paquete de remolque capaz de tirar 14,000 libras y una opción de alto rendimiento para la Raptor que produce 50 caballos más y 10 libras-pie más de torque.

Si bien es un gran motor con una variedad de aplicaciones, el EcoBoost de 3.5 litros no estuvo exento de problemas. Los problemas con la cadena de distribución eran comunes en el "Cyclone" de primera generación. Si bien Ford resolvió esos problemas con el motor de segunda generación, los fáseres de levas en los nuevos motores causaron un ruido ruidoso durante los primeros tres años de su existencia.

El motor EcoBoost de 2.3 litros se introdujo en 2015 y es el motor de cuatro cilindros más potente de la línea. Comenzó a funcionar en el Lincoln MKC 2015 antes de instalarse en el Ford Explorer y el Focus RS del año siguiente, pero es más conocido como la potencia del Mustang. Cuando se anunció que el EcoBoost sería una opción para el Mustang S550 junto con un seis cilindros N/A de 3.7 litros y el Coyote V8 de 5.0 litros (en el GT), causó un poco de revuelo entre los entusiastas de los autos pony. . Sin embargo, los 310 caballos de fuerza y ​​320 libras-pie de torsión del EcoBoost igualaban al V8 de 4.6 litros, mucho más grande, del año modelo anterior.

Recientemente rediseñado para el año modelo 2024, el motor EcoBoost del Ford Mustang genera 315 caballos de fuerza y ​​350 libras-pie de torsión. Si bien eso es un ligero aumento con respecto al modelo del año pasado y no se acerca a los 500 caballos que genera el V8 de 5.0 litros del Ford Mustang Dark Horse 2024, sigue siendo respetable para un motor turboalimentado de cuatro motores. El motor de 2.3 litros también se encuentra en algunos de los vehículos más populares de Ford, incluidos el Explorer, el Everest y el Bronco.

Es difícil encontrarle fallas al EcoBoost de 2.3 litros. Por supuesto, comparte los problemas de acumulación de carbono que tienen todos los EcoBoost (eso es parte del trato con un sistema de inyección directa), pero en comparación con los problemas que ya hemos discutido con otros motores, eso apenas es un inconveniente. Las primeras versiones tenían algunos problemas derivados de que el escape se calentaba más de lo esperado, pero algunas protecciones térmicas se encargaron de solucionarlo.