Combustibles alternativos para el transporte: El caso del GLP en India

Dado que el GLP es un combustible fósil relativamente más limpio en comparación con la gasolina y el diésel, promover su uso en el sector del transporte contribuirá a la reducción de la contaminación a nivel local y nacional.

Este artículo es parte de la serie Monitor Integral de Energía: India y el Mundo.

En muchas partes del mundo, el GLP (gas licuado de petróleo) también se conoce como “autogás”, ya que es el combustible alternativo sin mezclar más común para vehículos. La proporción del autogás en el consumo total de combustible para automóviles varía desde apenas el 0,04 por ciento en Estados Unidos hasta casi el 28 por ciento en Ucrania. Cinco países, Rusia, Turquía, Corea, Polonia y Ucrania, representaron juntos el 50 por ciento del consumo mundial de autogás en 2021 y 25 países representaron el 80 por ciento. En la India, de más de 348 millones de vehículos registrados, había poco más de 2 millones de vehículos de doble uso de gasolina y GLP registrados que representaban alrededor del 0,5 por ciento del total de vehículos registrados y poco más de 131.125 vehículos de GLP que representaban menos del 0,04 por ciento del total de vehículos registrados. en 2023. Las amplias diferencias en la proporción del uso de GLP como combustible para el transporte corresponden a diferencias en las políticas gubernamentales.

La enmienda del artículo 52 de la Ley de vehículos de motor de 1988, seguida de la introducción de la Regulación del uso del GLP en la Orden sobre vehículos de motor y la introducción de las Reglas centrales (enmienda) sobre vehículos de motor en 2001, permitió el uso de GLP como combustible para automóviles. La orden emitida por el Ministerio de Petróleo y Gas Natural (MOPNG) especificaba que una compañía petrolera gubernamental o un comercializador paralelo designaría un distribuidor de estación dispensadora de GLP para automóviles (ALDS). El distribuidor debe obtener la licencia necesaria del Controlador Jefe de Explosivos para cumplir con las normas de seguridad con respecto a las instalaciones de despacho según las Reglas de recipientes a presión estáticos y móviles (sin disparar) de 1981. La orden también establecía que el GLP para automóviles se vendería únicamente por un distribuidor autorizado de estaciones dispensadoras de GLP para automóviles. Requería que cada distribuidor de estaciones dispensadoras de GLP para automóviles obtuviera o comprara GLP para automóviles de una compañía petrolera gubernamental o de un comercializador paralelo y que ninguna persona compraría o utilizaría GLP para automóviles en un vehículo de motor o vehículo a menos que un tanque de GLP para automóviles estuviera instalado permanentemente en el vehículo de motor y un kit de conversión aprobado por las autoridades/agencias de pruebas según lo notificado en las Reglas centrales de vehículos de motor de 2001.

Entre otras cosas, el distribuidor debe tomar medidas para garantizar en todo momento la disponibilidad suficiente de existencias de GLP para automóviles en la estación de distribución. La fijación de precios del GLP para automóviles está determinada por el mercado fuera del mecanismo de fijación de precios administrados, pero el Gobierno mantiene un control general sobre la fijación de precios del GLP no nacional. Como la producción nacional de GLP es insuficiente para cubrir la demanda, el GLP para automóviles se cubre con importaciones. No se permite el desvío no autorizado de cilindros domésticos para uso no doméstico de GLP, como en un vehículo de motor.

El índice de octanaje es una medida estándar de la capacidad de un combustible para resistir la compresión y la resistencia a la detonación en un motor de combustión interna sin detonar. Cuanto mayor sea el octanaje, más compresión podrá soportar el combustible antes de detonar. El uso de combustible con un índice de octanaje inferior al prescrito puede hacer que la mezcla de aire y combustible se encienda automáticamente antes de que el sistema de encendido produzca chispas, con un sonido característico de "golpeteo" o "ping", lo cual no es deseable ya que puede dañar los componentes del motor debido a a presiones más altas. En un motor de encendido por chispa, la mezcla de aire y combustible se calienta durante el ciclo de compresión y luego la bujía hace que se queme rápidamente. Relaciones de compresión más altas permiten que el motor extraiga más energía mecánica de una masa determinada de mezcla de aire y combustible, lo que conduce a una mayor eficiencia térmica. Tanto con el GLP como con la gasolina se suelen utilizar relaciones de compresión altas, pero el octanaje del GLP es mayor que el de la gasolina. Las marcas de gasolina más utilizadas en la India requieren un mínimo de 91 octanos. El GLP es una combinación de propano y butano y el octanaje del propano es 112 y el del butano es 94. El mayor octanaje del GLP en comparación con la gasolina puede ofrecer ventajas de rendimiento y eficiencia.

Se pueden utilizar tiempos de encendido más avanzados y una relación de compresión más alta en los motores de GLP con menos susceptibilidad al preencendido o detonación en comparación con los motores de gasolina estándar. En los motores de encendido por chispa, la inyección de combustible en puerto y la inyección directa son las tecnologías de abastecimiento de GLP más relevantes. Con GLP como combustible, los inyectores individuales de los sistemas de inyección de combustible en puerto se pueden controlar para entregar más o menos combustible a cilindros específicos en función de las diferencias de flujo de aire entre los cilindros. Esto proporciona un control más estricto de la relación aire-combustible para el motor en su conjunto y, posteriormente, una conversión catalítica de tres vías más eficiente que reduce la emisión de contaminantes nocivos como HC (hidrocarburos), NOx (óxido nitroso), NH3 (amoníaco) y partículas. (PM).

El GLP tiene una ventaja inherente con respecto a la formación de partículas en comparación con la gasolina en determinados motores. La mayor volatilidad del GLP promueve la mezcla dentro de la cámara de combustión, proporcionando una mezcla de aire y combustible menos estratificada, lo que reduce las regiones localmente ricas que están asociadas con la producción de hollín. La menor intensidad de carbono del GLP en comparación con la gasolina reduce su propensión a producir hollín y limita la producción de CO2. Además, la inyección directa de GLP en estado líquido mantiene y puede superar las ventajas de eficiencia de los motores de gasolina avanzados.

En India hay vehículos de GLP de doble uso que pueden cambiar entre modelos de gasolina y GLP y solo GLP. Los vehículos de combustible dual requieren la instalación de inyectores de combustible adicionales para GLP, mientras que los vehículos solo de GLP reemplazan los inyectores de gasolina por inyectores de GLP. Esto es necesario debido a la menor energía por volumen de GLP y a las diferencias de lubricidad que requieren diferentes diseños de inyectores. Independientemente del tipo, los vehículos de GLP utilizan un inyector dedicado por cada cilindro y, por lo tanto, ofrecen un control más refinado de la relación aire-combustible por cilindro en comparación con los sistemas de inyección de punto único.

Los vehículos de GLP resultan más baratos que los de GNC (gas natural comprimido) y los de gasolina. El kit de conversión para GLP es menos costoso que el kit de conversión para GNC y los vehículos a GLP pueden cubrir tres veces más distancia con el mismo volumen de combustible en comparación con los vehículos a GNC. El mantenimiento de los vehículos de GLP es relativamente más sencillo que el de los vehículos de GNC. Los vehículos y las estaciones de despacho de GLP son relativamente más seguros ya que el GLP se almacena a entre 10 y 12 veces la presión atmosférica, mientras que el GNC se almacena a entre 200 y 250 veces la presión atmosférica. Utilizar un vehículo de gasolina con un kilometraje de 12 km/litro (kilómetro/litro) durante 50 km al día probablemente cueste el doble que utilizar un vehículo de GLP a los precios actuales. A pesar de estos beneficios, el consumo de GLP para el transporte está cayendo en la India.

En 2011-12, el consumo de GLP para automóviles fue de 233.000 toneladas o sólo el 1,4 por ciento del consumo total de GLP. En 2022-23, el consumo de GLP para automóviles fue de solo 106.000 toneladas, menos del 0,3 por ciento del consumo total de GLP. El consumo general de GLP creció más de un promedio anual del 5,3 por ciento entre 2011-12 y 2022-23, mientras que el consumo de GLP para automóviles cayó un promedio anual del 6 por ciento. Las estaciones de surtido de GLP para automóviles crecieron de 652 en 2011-12 a 681 en 2014-15. Desde entonces, el número de estaciones de dispensación automática ha ido disminuyendo continuamente y se situó en 526 en 2022-23. En India, los incentivos del lado de la oferta para el uso de GLP se centraron en su uso como combustible para cocinar más que como combustible para el transporte. Como el GLP es un combustible fósil relativamente más limpio en comparación con la gasolina y el diésel, promover su uso en el sector del transporte contribuirá a la reducción de la contaminación a nivel local y nacional. Reducir los costos de transacción en el acceso al GLP para automóviles y aligerar la carga regulatoria en el uso de GLP para automóviles podría estar entre las iniciativas políticas de bajo alcance que pueden impulsar el uso de GLP para automóviles.

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